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Formes et enjeux des subventions aéroportuaires

L’usage de subventions ou d’argent public, couplé à une concurrence entre aéroports, plateformes "bifaces", peut générer de fortes externalités négatives. La stratégie de "forum shopping"1 de certaines compagnies «low cost», jouant de la rivalité entre aéroports secondaires risque de décrédibiliser le système et la réglementation sur les aides aéroportuaires. Nous cherchons à modéliser une situation de concurrence entre deux aéroports, face à une compagnie «low cost» en monopole, et une demande de transport croissante.

l’Antitrust dans les « Aides d’Etats » aéroporturaires »

Les subventions accordées par les aéroports secondaires aux compagnies à bas coûts semblent indispensables au développement d’un modèle novateur de concurrence bénéfique pour la société, afin d’améliorer la compétitivité des territoires et du secteur aérien en général. Nous cherchons à comprendre le fondement et modalités de ces aides. En outre, nous suggérons que la Commission fait fausse route en considérant que ces aides sont génératrices de "distorsions de concurrence" entre compagnies. Une étude empirique montre qu’il n’y a pas de claires "distorsions" entre compagnies opérant sur les aéroports régionaux et que les relations tarifaires semblent s’opérer sous "conditions normales de marché".

Panorama des formes de concurrence dans l’aérien

« Détruire la concurrence, c’est tuer l’intelligence » disait Frédéric Bastia1. Le secteur aérien, depuis sa récente libéralisation dans les années 90, a fait preuve d’une ingéniosité et créativité extrême pour s’adapter à un contexte contraint de nombreuses réglementations et de structures de marché diverses (présence de nombreuses barrières à l’entrée, d’effets de réseaux, d’externalités, d’effets de congestion, de coûts fixes considérables, d'actifs peu diversifiables, de rendements croissants). En dépit des caractéristiques intrinsèques à ce secteur, de nouvelles formes de concurrence sont apparues d’une vigueur unique et pionnière dans les industries de réseau. L’objet de ce chapitre est, sans souhait d’exhaustivité, de faire un bref panorama de ces différentes formes de concurrence, de leurs interactions et de la finalité des réglementations spécifiques à ce secteur.

Relations bilatérales entre aéroports secondaires et compagnies

Une part importante des activités aériennes est constituée de relations bilatérales liées à diverses imperfections de marché. Deux traits caractéristiques de ces relations bilatérales sont, d’une part, les pouvoirs de négociations endossés par les parties contractantes, et, d’autre part, la tendance résultante à l’intégration verticale. Pour mettre en lumière les effets afférents sur le bien-être du consommateur, nous développons un modèle simple incluant les spécificités du secteur aérien telles que les coûts de congestion progressifs et les économies d’échelle dues à la présence de coûts fixes. Dans ce cadre, nous examinons le niveau de production d’équilibre selon l’allocation du pouvoir de marché entre l’aéroport et la compagnie. Les résultats sont comparés avec ceux d’une activité intégrée entre ces deux acteurs. Dans cette configuration de marché, cet article semble légitimer la mise en place d’une immunité antitrust face aux mouvements d’intégration verticale. En outre, nous montrons que la crainte de hausse des prix par les autorités antitrust est un faux problème.

Ryanair et efficacité des subventions aéroportuaires

Les subventions aéroportuaires versées en Europe représentent, rien que pour la compagnie Ryanair en une seule année, presque sept cents millions d’euros, soit davantage que son résultat net ! En outre, elles poussent les compagnies à modifier leurs comportements stratégiques pour internaliser ces aides. Pour prendre en compte l’ensemble des comportements stratégiques, l’antitrust des aides d’Etats devrait évoluer vers une approche plus économique. Ce chapitre propose des modèles simples afin d’évaluer trois aspects portant sur le fondement (légitimité) de la subvention dans le secteur aéroportuaire. Tout d’abord, nous nous demandons comment une subvention fixe d’aide à l’installation pourrait avoir le moindre impact sur le remplissage de l’aéroport ? Ensuite, nous cherchons à déterminer si la subvention est uniquement une rente pour la compagnie ou si elle bénéficie au moins en partie à l’aéroport et à la région ? Enfin, les subventions avantagent-elles toujours la compagnie dominante, introduisant ainsi un biais anti-concurrentiel ?

Une réglementation interdisant les ristournes aéroportuaires aux « low cost »

une part importante du marché est caractérisée part des relations bilatérales entre aéroports secondaires et compagnies «low cost», au cours desquelles ces dernières se voient souvent offrir des aides à l’installation. La question de politique publique consiste à évaluer l’impact d’une possible interdiction pour l’aéroport de ce qu’il convient d’appeler des «ristournes à l’installation » à l’avantage des « low cost ». En effet, une contrainte réglementaire qui empêcherait l’extraction de la rente par la compagnie « votant avec ses ailes »1, pourrait du même coup l’obliger à produire davantage afin de rester profitable. Une telle contrainte sur la tarification fixe (i.e. une interdiction des ristournes tarifaires ou des subventions croisées de fonctionnement dans le cadre d’une coopération) pourrait ainsi venir modifier l’équilibre de production et optimiser l’achalandage des aéroports. Qu’en est-il ? L’autorisation à coopérer (immunité) entre un aéroport et une compagnie doit-elle être assortie d’une interdiction de subventions croisées entre les activités aérienne et aéroportuaires, afin de limiter la surrenchère tarifaire et rétablir le rapport de force à l’avantage de l’aéroport ?